Примеры тюнинга скутеров 50сс:Пример умеренного тюнинга: Yamaha Neo's
Вот так выглядит эта машинка до тюнинга. Хорошо заметно, что это идеологический наследник старого доброго Yamaha Jog - тот же горизонтальный мотор воздушного охлаждения с той же трансмиссией, поэтому примененные методы его тюнинга могут быть распространены на всю линейку Yamaha Jog и близкие к ней модели (Yamaha Axis и т.д.). Для тюнинга был использован глушитель LeoVinci SP3. Результаты см. ниже (обратите внимание, что это реальные мощность и скорость на заднем колесе скутера, измеренные на динамометрическом стенде). Мощность мерялась в л.с., скорость - в милях в час:
Результаты тюнинга Yamaha Neo's. По результатам нужен комментарий. Стандартный Yamaha Neo's поставляется в Англию задушенным при помощи втулки в вариаторе, не дающей ведомым шкивам достаточно расходиться. Сиреневый график показывает поведение аппарата в том виде, как он поступил с завода. Желтый график иллюстрирует работу трансмиссии и двигателя без ограничителя - видно, что максимальная скорость существенно возросла (примерно до 62 км/ч), остальные параметры остались без изменения. Затем на скутер был установлен глушитель LeoVinci SP3, и в вариатор - прилагаемые к нему грузики-ролики (вместо стандартных). Результат тюнинга виден на голубой кривой - эквивалентная мощность силовой установки увеличилась почти вдвое в широком диапазоне скоростей, максимальная скорость намного выросла - судя по данным замеров, она составит до 45 миль в час - то есть около 75 км/ч. Для столь умеренного тюнинга это очень неплохо - следует помнить, что прирост скорости на 13 км/ч и улучшение динамики примерно вдвое достигнуты без увеличения уровня шума (глушитель SP3 обеспечивает такой же или более низкий уровень шума, чем стандартный), практически без регулировок трансмиссии (только установкой штатных грузиков LeoVinci, входящих в комплект глушителя) и очень небольшой ценой (глушитель SP3 один из самых дешевых тюнинговых глушителей такого класса). Вкратце, общая характеристика распространенных глушителей применительно к горизонтальному мотору Yamaha такова: LeoVinci SP3 - внешне выглядит похоже на стандартный глушитель, но увеличивает мощность примерно на 20% на моторах воздушного охлаждения и на 10% на моторах водяного охлаждения (на некоторых моторах, таких, как горизонтальная Ямаха, мощность вырастает намного более значительно). Поставляется в комплекте с роликами для вариатора. LeoVinci Navigator - внешне выглядит более солидно, и увеличивает мощность примерно на 30% на моторах воздушного охлаждения и на 17% на моторах водяного охлаждения. Поставляется в комплекте с роликами для вариатора (и иногда пружинами для сцепления). LeoVinci RS или ZX - внешне выглядят совершенно непохоже на стандартный глушитель, и увеличивают мощность примерно на 35-40% на моторах воздушного охлаждения и на 25% на моторах водяного охлаждения (на некоторых моторах, таких, как горизонтальная Ямаха, мощность вырастает намного более значительно). Поставляется в комплекте с роликами для вариатора и пружинами для сцепления. Malossi выпускает два вида глушителей. Первый - Wild Lion - является абсолютно бессмысленным, потому что глушители LeoVinci обеспечивают такие же характеристики при более низкой цене. Второй (MHR) является гоночным и обеспечивает очень высокие характеристики, но не работает правильным образом со стандартными цилиндрами, и предназначен только для использования с гоночными цилиндрами Malossi MHR replica и MHR race. Polini выпускает более широкую гамму глушителей, но две базовых модели полностью покрываются моделями LeoVinci при более низкой цене. Гоночный глушитель Polini имеет примерно те же характеристики, как и модель Malossi, но несколько дешевле, и опять же не работает со стандартными цилиндрами, будучи рассчитан специально на тюнинговые цилиндры 70сс от Polini и Malossi. Его расширительная камера выполнена несколько более небрежно, чем карбоновые камеры LeoVinci RS и ZX, но обеспечивает пик мощности на несколько более низких оборотах, и поэтому этот глушитель более применим для использования на обычных дорогах. Существенно, что Yamaha применяет систему смазки с насосом, не связанным с дроссельной заслонкой - поэтому в ее моторах масло поступает пропорционально оборотам двигателя (не считая маленькой хитрости с подачей масла в направляющую дроссельной заслонки - что обеспечивает кратковременное добавление некоторого количества масла в момент открытия заслонки и столь же кратковременное его уменьшение при закрытии заслонки). Это вызывает проблемы со смазкой тюнинговых цилиндров повышенного объема в режимах высоких нагрузок - когда дроссельная заслонка открыта, а мотор еще не набрал оборотов. Для обхода этой проблемы надо дополнительно добавлять масло в бензин в пропорции 1:100 либо полностью отключить систему принудительной смазки и добавлять масло в бензин в пропорции 1:35. Дальнейшего улучшения динамики Yamaha Neo я бы рекомендовал достигать путем установки цилиндра 70cc и замены шестерен в редукторе (GearKit 50%). Кроме того, при использовании гоночных глушителей крайне рекомендуется заменить стандартный вариатор целиком на вариатор Malossi MultiVar, он подходит для скутеров:
Эти три детали и представляют из себя вариатор MultiVar для моторов Yamaha/Minarelli, они должны быть заказаны и установлены вместе, так как новый вариатор рассчитан на более широкий, чем обычно, ремень.
Пример умеренного тюнинга: Suzuki Katana и Zillion
Вот так выглядят эти машинки до тюнинга. Хорошо заметно, что это идеологические наследники старых добрых аппаратов Suzuki - тот же горизонтальный мотор воздушного охлаждения с той же трансмиссией, однако передаточные отношения трансмиссии оптимизированы для движения в городе, а маятниковая передняя вилка наконец заменена на телескопическую. Примененные методы тюнинга могут быть распространены на Suzuki Let's и Let's-2, а с некоторыми оговорками - и на Suzuki Sepia, Sepia ZZ старых выпусков и Suzuki Address. Обе этих машинки очень сильно задушены выпускной системой. Скутеры первых выпусков (с моноблочным глушителем) также имеют ряд ограничивающих модификаций в выпускных каналах цилиндра, корпусе воздушного фильтра и коммутаторе зажигания, скутеры более позднего выпуска (с глушителем из двух частей - собственно глушителем и ограничивающей проставкой) задушены только выпускной системой, все остальные детали идентичны модификациям без ограничителей. В общем, как ни крути, выпускную систему надо полностью заменять. В качестве замены был выбран глушитель Gianelli, модель Procee:
Результат тюнинга Suzuki Katana 50LC По результатам нужен комментарий. Из-за большого передаточного отношения заднего редуктора, серийно устанавливаемого на этом скутере (в отличие от Sepia/Sepia ZZ, где использован редуктор с меньшим передаточным отношением), использование более продвинутого выхлопа (LeoVinci RS или ZX) сталкивается с серьезными проблемами: в частности, глушитель ZX раскручивает слабо нагруженный из-за высокой передачи мотор Suzuki Katana до 12000 об/мин (пиковая мощность достигается на 9500 об/мин - и именно под них приходится перестраивать вариатор) - это явный перебор для стандартных цилиндров и поршней Suzuki, и это приводит к катастрофическому сокращению срока их службы даже при использовании гоночных синтетических масел класса 2Т-800. Примененный глушитель Gianelli Procee раскручивает мотор до 10000 об/мин, но пиковая мощность с ним достигается на близких к стандартным 7500-8000 об/мин, что позволяет не только избежать сокращения срока службы мотора, но и обойтись без внесения изменений в настройку вариатора и сцепления - просто привинтить глушитель, и все (разумеется, немного более легкие ролики в вариаторе не помешали бы - но прибавка динамики от них невелика).
Результат тюнинга Suzuki Zillion LC Результаты по Zillion LC аналогичны. В принципе, можно было бы попробовать использовать глушители LeoVinci SP3 или даже LeoVinci SPRINTER (последний - одновременно заменив задний редуктор на GearKit 50%, это дало бы значительный прирост максимальной скорости за счет ухудшения динамики). Однако радикальный путь улучшения Suzuki Katana/Zillion - это замена цилиндра на 70cc, с одновременной установкой GearKit 50% или 70% и нового карбюратора 18мм...22мм. Также не следует забывать о замене коммутатора на старых моделях (старый коммутатор обеспечивает недостаточное опережение зажигания на высоких оборотах).
Пример умеренного тюнинга: Peugeot Speedfight, Trekker & Elyseo 100
Эти скутеры выпускаются на заводах Пежо во Франции и имеют идентичные силовые установки с двигателем объемом 100сс и клиноременным вариатором. Для тюнинга был выбран глушитель Gianelli, модель Freeway (вообще владельцы скутеров Peugeot имеют серьезные проблемы с тюнинговыми наборами для них - слишком слабо распространена эта модель за пределами Франции, поэтому выбор глушителей был очень ограничен). Тюнинговый карбюратор Dell'Orto 21mm взят в тюнинговом наборе Malossi.
Результат тюнинга Peugeot Speedfight 100 Графики говорят сами за себя. Выпускная система обеспечила значительное улучшение работы мотора во всех диапазонах оборотов (даже в зоне малых оборотов значительно возросла мощность двигателя и устойчивость его работы). Карбюратор 21мм дал еще некоторый прирост мощности в зоне скоростей выше 30 км/ч - но в целом не слишком значительный. Максимальная скорость в целом почти не возросла - слишком велико передаточное отношение заднего редуктора. Измерения показывают, что можно было бы смело поставить задний редуктор с передаточным числом, на 20-25% меньшим заводского - однако GearKit-ов для этого скутера не выпускается. Тюнинг этого скутера показателен еще и демонстрацией того факта, что установка карбюратора с большим диаметром дифузора (21 мм) дает относительно малый прирост мощности двигателя (даже для цилиндра в 100 куб. см.), зато отбивает у двигателя всякую охоту устойчиво работать на малых оборотах (сравните сиреневый и желтый графики в диапазоне скоростей 0-12 mph). Тюнинг Honda X8R, SFX and X8BR
Скутера Honda X8R, SFX и X8BR задушены при помощи ограничителя оборотов в коммутаторе, ограничителя в выхлопной системе и вариатора с ограниченным передаточным числом. Ограничитель из выхлопной системы легко удаляется путем высверливания точек сварки, удерживающих его на месте. Оригинальный коммутатор содержит два встроенных ограничителя оборотов - на 7500 и на 9250 об/мин. Стандартный мотор отдает максимум мощности на 7000 об/мин. Коммутатор может быть модифицирован с целью удаления ограничителя на 7500 об/мин, после этого стандартный двигатель раскручивается до 9250 об/мин - но его мощность на этих оборотах оказывается более чем вдвое меньше, чем на 7000 об/мин. Собственно, это одна из причин, по которой я не люблю двухтактные моторы Honda - достигнув оптимальных оборотов, они как будто упираются лбом в стену, мощность при дальнейшем росте оборотов падает просто катастрофически. Моторы конкурентов (Suzuki, Yamaha) в этом смысле гораздо гибче. Вариатор в стандартном виде имеет ограниченный конструктивно диапазон перемещения ведущего диска - никаких съемных втулок-ограничителей там нет. Самый простой способ избавиться от этого ограничения - заменить вариатор в сборе, либо на любой подходящий из азиатских запчастей, либо, если предполагается дальнейший тюнинг - на набор Malossi или Polini. В целом, замена вариатора, модификация коммутатора и замена выхлопной системы на тюнинговую дают прирост скорости с 30 миль в час (около 50 км/ч) до 42-45 миль в час (до 75 км/ч). Поскольку мощность мотора после замены выхлопной значительно возрастает (с 3.5 до 5 "настоящих" л.с., измеренных на заднем колесе), максимальную скорость можно еще увеличить (до 80-85 км/ч) заменой шестерен заднего редуктора на GearKit Bali (-15% от номинального передаточного отношения X8R). Дальнейшего роста скорости и динамики можно достичь, применив цилиндр 70сс в комплекте с более глубоким GearKit-ом (-50%) и тюнинговой выхлопной системой - при этом реально достичь скорости около 100 км/ч даже со стандартной выхлопной системой и до 120 км/ч с тюнинговой. Тюнинговые выхлопные системы спортивного класса (LeoVinci RS и ZX) достигают пиковой мощности при оборотах мотора Honda около 9500-9700 об/мин и продолжают раскручивать его далее - поэтому при их установке даже модифицированный коммутатор Хонда с ограничителем на 9250 об/мин является неприемлемым и должен быть заменен на спортивный, позволяющий двигателю достигать 10000 об/мин и более. Для Хонды доступны тюнинговые цилиндры Malossi классов cast-iron 70сс и aluminium MHR 70cc. Стальной цилиндр дает мощность до 8.5 "настоящих" л.с. на заднем колесе, гоночный алюминиевый - более 10 л.с. Оба вида цилиндров могут работать со стандартной выхлопной Honda, но полную мощность отдают только с тюнинговыми выхлопными системами. Также Малосси рекомендует установить для этих цилиндров карбюратор 19 мм. Не следует забывать об изменении настройки вариатора, а также изменении настройки сцепления или полной замене его на спортивное. Предельным тюнингом Хонды X8R можно считать установку спортивного коленвала и спортивного цилиндра Malossi MHR 70cc или аналогичного Polini Kit Corsa, позволяющих двигателю развивать обороты более 13000 об/мин., что необходимо для гонок. Обобщая сказанное, перечислю основные действия по форсировке в логическом порядке:
Тюнинг Yamaha BW's и Yamaha Zuma
Вот так выглядит современный европейский вариант BW's Original - Zuma. Методы тюнинга могут быть распространены на всю линейку BW's и MBK (кроме MBK Nitro), а с некоторыми оговорками - и на новую Yamaha Razz и Mint. Различные версии: Скутеры Yamaha BW's и BW's NG (Next Generation) известны также под названиями Zuma и Zuma 2 в США и под названиями MBK Booster и Booster Next Generation - в Европе. Этот же мотор (так называемый "старый" мотор Yamaha c вертикальным цилиндром) и трансмиссия используются во многих скутерах других фирм - Aprilia Amico и SR 93, MBK Rocket, Sorriso и Target, Garelli SR и Pony, Fantic Big Wheel, Italjet Bazooka, Pista, Pista 2, Reporter, Scoop и Yankee, Lem Flash, Ghibli и Tornado, Yamaha CRZ, CT и Spy. Первые версии Yamaha BW's производились в Японии, однако после 1992/93 года производство было передано на заводы MBK во Франции, а моторы стали собираться по лицензии на заводе Moto Minarelli в Италии. Таким образом, поздние BW's-ы являются чисто европейскими машинами по месту производства и чисто японскими по конструкции. "Японские" и "европейские" BW's-ы имеют мелкие различия в конструкции, но в целом это идентичные аппараты. Ограничители: Стандартно в BW's ставится ограничительная втулка в ведущий шкив вариатора и ограничитель оборотов коленвала, встроенный в схему CDI (коммутатора зажигания). Ограничительная втулка, стоящая между половинками ведущего шкива вариатора, легко удаляется при его разборке. С ограничителем оборотов дело обстоит сложнее. На ранних моторах стоял блок CDI, у которого ограничитель оборотов отключался при отсоединении красного провода из разъема. Если после этой операции двигатель перестал заводиться - значит, у Вас стоит новый блок CDI, в котором ограничение оборотов реализовано путем прогрессивного уменьшения опережения зажигания при превышении оборотами заранее заданной величины, что приводит к быстрому падению мощности двигателя. Такой блок CDI может быть только заменен - на старый либо на спортивный (например, на MALOSSI "RPM CONTROL" CDI). Существенно, что имеющиеся на рынке стандартные блоки CDI обычно рассчитаны на моторы с максимальными оборотами до 7000 об/мин и по своей логике работы на более высоких оборотах делятся на две большие группы:
Если Вы разгоняете мотор до 10000 об/мин и более, блоки CDI типа 2 обеспечивают более оптимальное опережение зажигания. На оборотах до 8000 об/мин разница между блоками малозаметна. Выхлопная система: Первым шагом к повышению мощности мотора будет замена выхлопной системы. Стандартный глушитель BW's-а является по большей части действительно "глушителем", понижающим шум выхлопа, и не рассчитан на реализацию мощностных характеристик мотора, так что при установке тюнинговой выпускной системы можно достаточно легко достичь роста мощности до 60-70%. Многие тюнинговые выхлопные системы разгоняют мотор до оборотов, существенно больших стандартных - это потребует соответствующих изменений в регулировках вариатора и сцепления. Глушители LeoVinci SP3 и серия RS/ZX обеспечивают хороший прирост мощности, аналогичные характеристики имеют глушители Giannelli Sport Cee и NRX. Глушители SP3 и Sport Cee обеспечивают пик мощности вертикального двигателя Yamaha при оборотах от 8000 до 8500 об/мин, глушители спортивного класса RS/ZX и NRX - соответственно при 9000 об/мин. Несмотря на то, что указанные глушители обеспечивают значительный рост скорости и приемистости скутера, более высоких результатов можно добиться при использовании цилиндра 70cc в комплекте с выхлопной системой, рассчитанной на номинальные обороты (например, LeoVinci SPRINTER), и соответствующим GearKit-ом (-25% и более). Соответственно попытка применить цилиндр 70сс в сочетании со спортивным глушителем приводит нас к необходимости заменить стандартный коленвал на гоночный - так как стандартный не обеспечивает приемлемой долговечности с цилиндром 70сс на высоких оборотах. Гоночные коленвалы выпускаются с шатуном двух модификаций - под палец 10 мм и 12 мм. Палец 10 мм - стандартного размера, 12 мм - специфически гоночный, поэтому если Вы задумали использовать более мощный гоночный коленвал под палец 12 мм, Вам придется сразу покупать и поршень под такой палец. Разумеется, Polini и Malossi имеют киты со всеми необходимыми деталями. Карбюратор: Для обычной езды карбюратор 17.5 мм вполне удовлетворяет все потребности мотора 70сс, однако для гоночных высокооборотных моторов 70сс иногда применяют карбюраторы 21 мм, 22 мм и даже 24-25 мм. Лепестковый клапан: Стандартный лепестковый клапан со стальными лепестками может быть усовершенствован установкой пластмассовых или карбоновых лепестков или даже заменой всего блока клапана (reed block) на тюнинговый. Однако это не является необходимым, если обороты мотора не превышают 9000 об/мин. Трансмиссия и сцепление Трансмиссия BW's-а представляет из себя типичную для Yamaha-Minarelli конструкцию с высоким диапазоном изменения передаточного числа и "мягкой" характеристикой, обеспечивающей существенные колебания оборотов мотора при движении шкивов вариатора в рабочем диапазоне. Это обеспечивает великолепную предсказуемость трансмиссии при движении и приемлемо при форсировке стандартного мотора 50сс, особенно если следить за состоянием ремня. Однако при установке цилиндра 70сс проскальзывание ремня на старте становится практически неизбежным - и для его устранения приходится увеличивать жесткость основной пружины вариатора (в ведомом блоке) одновременно с уменьшением массы грузиков-роликов (в ведущем блоке). Кроме того, сцепление также будет нуждаться в более жесткой пружине для обеспечения более динамичного разгона. Более радикальной мерой является установка тюнингового вариатора, уменьшающего диапазон изменения оборотов двигателя при разгоне. Это особенно важно для гоночных моторов, имеющих высокие обороты и очень узкую мощностную кривую. Это может быть достигнуто установкой комбинации variator front pulley + torque driver rear pulley от Polini, но более радикальным средством является установка нового вариатора (wide-range transmission pulley) от Malossi. Новый вариатор от Malossi можно ставить только "в сборе" - так как все его части неидентичны стандартным. В случае применения очень оборотистых гоночных моторов (12000-13000 об/мин) стандартное сцепление не обеспечивает приемлимых характеристик даже после замены пружин на более жесткие, и должно быть полностью заменено на спортивное - например, Malossi "fly clutch" или "delta clutch". Последнее более спортивное и рассчитано на самые высокие обороты. Не стоит ставить GearKit-ы на двигатели 50сс и на сочетание цилиндра 70сс с гоночным глушителем - BW's и так имеет передаточное отношение, близкое к оптимальному для них при скорости до 110 км/ч. Единственная необходимость в применении GearKit-а появляется при использовании цилиндра 70сс с глушителем типа LeoVinci SPRINTER (то есть когда дополнительная мощность не сопровождается ростом оптимальных оборотов мотора) - в этом случае было бы полезно небольшое (20-25%) изменение передаточного числа заднего редуктора.
Piaggio Auto 50's & 80'sМоторы этих скутеров выпускаются уже более 10 лет и достигли довольно высокой надежности конструкции. Их можно разделить на две группы - с воздушным охлаждением и с водяным охлаждением. В смысле эффективности охлаждения при форсировке оба мотора идентичны, охлаждения хватает, но моторы водяного охлаждения все же предпочтительны для форсировки, так как скутеры с ними снабжены более качественной выпускной системой, и у них меньше потери мощности на работу насоса при высоких оборотах. Базовые моторы 50сс используют стальной цилиндр (воздушного или водяного охлаждения) на одном и том же коленчатом валу и картере. Они используются с различными размерами колес (100/80/10, 120/90/10, 130/60/13, или даже 120/70/12) без всяких изменений в картере трансмиссии. Только скутера с колесами 16" и 14" используют моторы с удлиненным на 2 дюйма картером трансмиссии (соответственно там стоит другой задний редуктор и более длинный ремень вариатора, сам же вариатор идентичен "коротким" моделям). Моторы 80сс выпускаются только с воздушным охлаждением и принципиально идентичны моторам 50сс, но ход поршня увеличен до 44 мм (против 39.3 мм у 50сс) и цилиндр выполнен из алюминия с покрытием Nicosil и диаметром цилиндра 46.5 мм. Технически возможно установить цилиндр 80сс на картер мотора 50сс, но при этом понадобится менять и коленвал. В процессе работ из года в год двигатели и трансмиссия претерпевали модернизации, поэтому далеко не всегда части моторов разных лет выпуска взаимозаменяемы. Особенно это существенно для колесных пар заднего редуктора - шестерни с одинаковым числом зубьев, но разных лет выпуска, имеют разный профиль. Первым шагом тюнинга моторов Пьяджо будет устранение ограничителей. Для моторов с воздушным охлаждением следует сразу же подобрать более хорошую выхлопную систему, например, LeoVinci, Arrow, Polini или Malossi. Не следует менять глушитель на скутерах с водяным охлаждением - разве что Вы собрались делать очень глубокий спортивный тюнинг, так как цена, которую придется заплатить за глушитель, дающий прирост мощности по сравнению со стандартным, соответствует цене комплекта 70сс. Более того - сочетание цилиндра 70сс со стандартным глушителем моторов Пьяджо водяного охлаждения дает существенно более высокий рост мощности, чем цилиндр 50сс с любым самым лучшим глушителем. На моторах воздушного охлаждения разумная последовательность тюнинга выглядит так:
Цилиндры 70сс для моторов Пьяджо доступны в виде дорожных стальных, дорожных алюминиевых и гоночных алюминиевых. Совместное использование гоночного цилиндра, GearKit-а и карбюратора позволяет легко перешагнуть на скутере с водяным охлаждением за границу 120 км/ч даже без замены выхлопа, однако стоимость работ по тюнингу и последующей эксплуатации подобных болидов может оказаться очень высока. Карбюраторы:Стандартными для Пьяджо являются карбюраторы 12 мм на моторах 50сс и 17.5 мм на 80сс. При тюнинге можно использовать карбюратор 17.5 мм или его большую версию 22 мм совместно с стандартными тросиками и пусковым обогатителем. Технически возможно установить гоночный карбюратор Phbg 19mm с ручным обогатителем (через переходник) - но при этом придется удалить дно багажного отсека под седлом. Также существует гоночный карбюратор Phbl 25mm, однако его установка не дает прироста мощности вплоть до мощности моторов 18-19 л.с. В частности, ателье TaffSpeed Racing конвертировало мотор Piaggio 95'Spec Race (мощность 14 л.с.), заменив на нем карбюратор 25 мм на 19 мм - и мощность осталась неизменной. В целом, для стальных цилиндров 70сс следует признать достаточным карбюратор 17.5 мм, а для гоночных алюминиевых можно достичь некоторых улучшений, применяя карбюраторы 19, 21 или 22 мм. Лепестковый клапан:Оптимальный материал и толщина лепестков клапана, вообще говоря, зависят от оборотов и мощности двигателя. Ранние моторы Пьяджо использовали стальные лепестки, поздние моторы (особенно водяного охлаждения) используют пластмассовые. В общем, карбоновые лепестки толщиной 0.3 или 0.35 мм могут быть использованы на любом моторе, а для высокооборотных моторов можно даже использовать карбоновые лепестки 0.25 мм (высеченные попарно из единого листа с соединенными вместе задними концами). Также Polini и Malossi предлагают улучшенные блоки лепесткового клапана в сборе, с большим проходным сечением. На спортивном моторе можно достичь увеличения мощности до 10% при установке такого блока с карбоновыми лепестками вместо стандартного со стандартными лепестками. Задний редуктор:В настоящее время стало возможным заменить целиком весь редуктор Пьяджо (достаточно неудачной конструкции) на новый гоночного типа, и установить игольчатые подшипники на основную ось для уменьшения потерь. Чтобы понять, почему это нужно сделать, следует вспомнить, что при оборотах гоночного мотора в 13000 об/мин входная ось редуктора может вращаться со скоростью 50000 об/мин - это очень высокие обороты, любой дисбаланс и лишнее трение в этом узле будут поглощать мощность. Если же Вы решите оставить старый редуктор - следует залить его синтетическим трансмиссионным маслом с экстремально низким трением, так как иначе он будет поглощать слишком много мощности на высоких скоростях. Для стандартного редуктора существуют различные наборы шестерен для изменения его передаточного отношения с целью подстройки к мотору и различным условиям эксплуатации. Однако следует помнить, что промежуточная ось редуктора разных лет выпуска имеет диаметр 18 mm или 17.6 mm, и этот диаметр невозможно определить никаким иным образом, кроме полной разборки редуктора. Сцепление:Стандартное сцепление Пьяджо имеет 3 колодки. Если его обороты срабатывания не удается сделать достаточно высокими путем усиления возвратных пружин, его придется заменять на тюнинговое. Стандартные пружины рассчитаны на срабатывание сцепления при оборотах коленвала около 1000 об/мин, это обеспечивает на двигателях с "мягкой" (широкой) характеристикой плавный старт с минимальным износом колодок сцепления, но на гоночных двигателях с "жесткой" (узкой) характеристикой это неприемлемо, так как на этих оборотах двигатель не только не имеет какой-либо существенной мощности, но даже не может стабильно работать. В общем, для гоночных моторов требуется полная замена сцепления и вариатора на их тюнинговые варианты, так как вполне реально получить от гоночного мотора 70сс мощность около 20 л.с. - при такой мощности стандартные детали полностью неработоспособны. В любом случае, следует убедиться в отсутствии даже слабого проскальзывания ремня на ведущем шкиве - такое проскальзывание генерирует очень много тепла, которое может привести к расплавлению роликов вариатора и других его пластмассовых деталей. Проскальзывание следует убрать любой ценой - установкой более жесткой возвратной пружины на ведомых шкивах вариатора, более жестких пружин в сцепление и т.д. Для гоночных скутеров также следует заменить ремень вариатора на кевларовый - он прочнее и более жесткий. Увеличивая натяг пружины ведомых шкивов, следует понимать, что чем больше этот натяг - тем больше мощности двигателя будет уходить на трение ремня по шкивам. Поэтому для гоночных скутеров достаточно часто выбирают настройку, при которой ремень на максимальной мощности чуть-чуть проскальзывает - это минимизирует потери мощности ценой резкого снижения долговечности ремня и шкивов вариатора. Для дорожных скутеров такое решение неприемлимо - на них следует добиваться полного отсутствия проскальзываний с целью снижения расходов на обслуживание и ремонт и повышения надежности трансмиссии. Зажигание:Стандартное зажигание Пьяджо удовлетворяет требованиям дорожных моторов, в том числе и тюнинговых. Для гоночных моторов с высокими оборотами следует использовать гоночную катушку зажигания. При использовании цилиндров Malossi MHR можно использовать гоночную систему зажигания этой фирмы с микросхемой EPROM, в которую прошиваются оптимальные кривые опережения зажигания для случая использования этих цилиндров с выхлопной системой Malossi MHR или Race. В целом хорошие результаты, очень близкие к оптимальным, дает система зажигания типа "Advance/Retard" ("Опережение/Отставание"), которая обеспечивает стандартное опережение на оборотах 8000 об/мин, и увеличивает опережение при дальнейшем росте оборотов (и соответственно уменьшает опережение при их падении). Для дорожных моторов это заметно улучшает реакцию на ручку газа и дает дополнительный прирост скорости за вполне приемлимую цену. Новый вариатор Malossi:Новый вариатор Malossi Multivar является специальным гоночным вариатором, полностью переконструированным для того, чтобы выдерживать ненормально высокие мощности и обороты современных гоночных моторов. Он имеет шкивы большего, чем стандартные, диаметра, и рассчитан на применение только кевларовых ремней специальных размеров и конфигурации. Таким образом, он может быть установлен на скутер только полным комплектом. Комплект для:
состоит из:
Комплект для:
состоит из:
то есть комплекты отличаются только ремнем. Тюнинг Suzuki Street Magic TR-50S
Различные версии: Мини-байк Suzuki StreetMagic TR50S поставляется в Европу в виде, значительно отличающемся от того, что поставляется на рынок Азии (и прежде всего Японии). Европейский вариант укомплектован специальной версией двигателя уменьшенной мощности - с другим цилиндром (может быть модифицирован или сразу заменен на тюнинговый 70сс), другой выхлопной системой (должна быть заменена), другим коммутатором зажигания (должен быть заменен) и друими шестернями в заднем редукторе (должны быть заменены, если Вам необходима более высокая скорость). Простейшим путем удаления ограничений с европейской модели, таким образом, является полная замена цилиндра, выхлопной, коммутатора и шестерен редуктора на оригинальные запчасти Suzuki для азиатского рынка либо на запчасти для TR50S других фирм. В большинстве случаев запчасти других фирм обеспечивают более высокую мощность двигателя и скорость, чем оригинальные запчасти Suzuki. Оригинальный мотор Suzuki TR50S в азиатской версии позволяет легко достичь скорости 70 км/ч, а с деталями других производителей (например, выхлопной LeoVinci) - до 85км/ч при более высокой разгонной динамике. Более высокие характеристики можно получить, использовав цилиндр 70cc:
Хорошо видное на графике резкое падение мощности двигателя после 33 mph и особенно 35-39 mph (около 60-65 км/ч) вызвано тем, что стандартный "азиатский" коммутатор зажигания обеспечивает очень плохие характеристики зажигания на оборотах более 8000 об/мин Коммутатор: Стандартный коммутатор Сузуки ("азиатская версия") обеспечивает постоянное опережение зажигания после достижения 8000 об/мин, в то время как с тюнинговыми выхлопными системами даже серийная поршневая успешно раскручивается до 10000 об/мин и более - поэтому со стандартным коммутатором двигатель не отдает полной мощности, и коммутатор необходимо заменить на спортивный. Глушитель: Тюнинговые глушители, как и стандартный глушитель Suzuki для этого аппарата, как правило, сделаны на основе глушителей от мотороллеров 50сс. Глушитель LeoVinci RS или ZX обеспечивает отличные характеристики, но требует непременной замены коммутатора на спортивный. Недавно появившийся глушитель Gianelli NRX выполнен специально для мотора TR50S и обеспечивает более высокие характеристики для машин без замены коммутатора. Остальные варианты хуже. Gear Kit: Ключевым моментом в достижении высокой скорости является замена шестерен заднего редуктора. Даже "азиатские" версии шестерен имеют слишком высокое передаточное отношение для возросшей мощности мотора 50сс с новой выхлопной и коммутатором, и тем более не подходят для поршневой 70сс. К счастью, GearKit-ы для TR50S от многих производителей доступны на рынке. Трансмиссия: Задняя пружина вариатора TR50S абсолютно недостаточна для возросшей мощности мотора с цилиндром 70сс, что вызывает очень большое проскальзывание ремня. При установке поршневой 70сс она должна быть сразу же заменена на более жесткую из тюнинговых наборов. Ролики вариатора также нуждаются в замене, если используется спортивная выхлопная система и/или спортивная поршневая, с целью позволить мотору набирать более высокие обороты. Замена вариатора на тюнинговый полезна в случае использования "острых" спортивных выхлопных типа LeoVinci ZX. Смазка: Маслянная помпа мотора TR50S не имеет связи с рукояткой газа и подает масло только пропорционально оборотам мотора. Соответственно в случае использования цилиндра 70сс для смазки необходимо применять только полностью синтетическое масло, иначе не удается обеспечить адекватную смазку для возросших нагрузок. Карбюратор: Двигатель TR50S укомплектован карбюратором с диффузором 15мм, которого вполне достаточно даже для двигателя 70сс. Необходимое повышение производительности карбюратора для цилиндра повышенного объема легко достигается заменой главного жиклера.
Графики показывают влияние установки GearKit-а и вариатора Malossi на уже тюнингованный при помощи цилиндра 70сс, гоночной выхлопной и коммутатора TR50S. Розовый график показывает влияние на этот аппарат установки карбюратора Malossi 19мм с соответствующими деталями (переходные патрубки и новый воздушный фильтр). Заметно, что хотя новый карбюратор и обеспечил некоторый рост мощности двигателя (~0.5 л.с.), максимальная скорость аппарата даже снизилась (примерно на 5 км/ч). Кроме того, установка нового воздушного фильтра резко увеличивает шум от впуска. |
